Forum Megane 3

Je déterre un peu ce topic après une recherche sur le F9Q ...

Si, comme moi, vous avez autour de vous des relations qui connaissent (ou ont connu) des problèmes moteur avec leur Renault 1.9 dCi type F9Q, vous serez peut-être content de leur apprendre que ce problème est connu non seulement de la marque mais aussi des experts automobiles qui, dans leurs expertises, ont pu relever certaines incohérences dans les préconisations constructeurs.


Extrait du 6 janvier 2010 :
" --- Renault, moteurs avec Bielles coulées et huiles inappropriées
Le moteur F9Q de Renault connait bien des incidents de bielles qui proviennent d’une lubrification qui ne correspond pas toujours à l’utilisation locale. Le constructeur ne donne pas de précisions sur ce cas, aussi les experts sont confrontés à rechercher au travers des cas avec incidents qui sont rencontrés...
Les incidents moteur survenus sur certains véhicules, notamment ceux munis du moteur F9Q , nous conduisent à intervenir soit directement pour des clients demandeurs, soit pour le compte de garanties mécaniques qui nous missionnent.
Nous rencontrons fréquemment des défauts relatifs à l’utilisation d’une huile réputée inappropriée principalement au niveau des grades.
Sur ce point, il est devenu très compliqué de savoir de façon précise quel moteur réclame tel grade et ne peut en aucun cas accepter tel autre.
Exemple : dans le cas qui nous préoccupe, un moteur F9Q ayant parcouru 105.000 km et parfaitement entretenu par le réseau avec des entretiens conformes, mais avec une huile 10W-40 alors que les informations du réseau de garantie prévoient l'utilisation d’une huile 5W-40. Ce moteur présente une destruction des coussinets de bielle. Après refus de garantie par les dispositions du contrat, le réparateur interroge le service assistance du constructeur.
La réponse qui survient : comme il est indiqué sur la NT6013A - diesel F9Q sans filtre à particules dont la fabrication est comprise entre le 01/01/2001 et le 08/10/2007 (non inclus) avec révision Renault tous les 20.000 km ou 1 an, ou tous les 30.000 km ou 2 ans huile norme B4, la viscosité dépendant de la température extérieure (rarement -20°) page 04A-26 il est spécifié 10W-40 ou 10W-50 et non pas exclusivement de la 5W-40.
Il convient ensuite de prendre connaissance des tableaux édités par le constructeur qui montrent l’ ambiguïté de la situation. ---"


La morale de l'histoire, même si c'est difficile, du moins au début, il sera toujours moins compliqué d'exercer son recours pour le propriétaire d'un véhicule entretenu selon les préconisations du constructeur.

Il semble malgré tout que les F9Q montés sur RM3 aient été fiabilisés.

Ce qu'il faut retenir de tout ça c'est que, quels que soient les constructeurs, certaines conceptions de moteurs impliquent un respect strict en matière de préconisations d''entretien, notamment quant aux différents types de lubrifiants recommandés qui doivent répondre à des conditions de viscosité (xW-x) et de norme (ACEA).

Dans la série "je remonte le temps", cette note d'expertise automobile relative aux F9Q d'une certaine époque révolue, disons au début des années 2000 ... article à replacer dans son contexte donc (ne concerne pas la RM3 bien que le NB in-fine soit toujours d'actualité).


Extrait du 11 février 2008 :
" --- De nombreux incidents de graissage apparaissent sur les moteurs F9Q et les recherches sont souvent difficile a mettre en relief, c’est pourquoi quelques experts du groupe vous indiquent un certain nombre de cas intéressants qui doivent être analysés et retenus....

Filtres à huile RENAULT sur moteurs F9Q

Il existe 2 références qui se montent sur ces moteurs :
- PURFLUX LS 309, réf. RENAULT 8200033408 : by-pass à 1.5 bars, hauteur 54 mm, surface de filtration 11.5 dm2.
- PURFLUX LS 926, réf. RENAULT 8200274858 : by-pass à 2.5 bars, hauteur 63 mm, surface de filtration 14.4 dm2.

Le mécanicien doit être attentif à choisir la référence qui convient car le LS 309 peut se monter à la place du LS 926. Cependant, ces filtres n’ont pas les mêmes caractéristiques de filtration (filtration altérée = usure prématurée du palier de turbo).

L’erreur de montage semble fréquente, soit par ignorance, soit parce que, par commodité, certains mécaniciens ne s’approvisionnent qu'en LS 309, plus court, dont ils sont sûrs qu’il « passera partout ». Vérifiez donc bien les références des filtres sur les factures.

Il n’y a pas de règle bien définie pour connaître le filtre adéquat ; le modèle du véhicule (Clio, Mégane, Laguna...) ou son type d’alimentation (dTi, dCi...) ne seront pas des critères discriminants. Le concessionnaire utilise les N° de série/moteur pour déterminer la référence.

Si l'on compare le LS 309 et le LS 926, on remarque la différence de hauteur, respectivement 54 mm et 63 mm, influant notamment sur la surface de filtration, 11.5 dm2 et 14.4 dm2. Les embases des 2 filtres sont strictement identiques, 76 mm, de même que le filetage de fixation M 20 x 1.50.

Petite histoire du filtre PURFLUX LS 926
Le « LS 926 » est une variante du « LS 309 », apparue il y a environ 3 ans, dont la principale différence est le tarage de son clapet de décharge qui s’ouvre à 2.5 bars au lieu de 1.5 bar. En effet, à la suite du constat de défaillances fréquentes des turbocompresseurs qui se montraient très (trop ?) sensibles à la qualité de la lubrification, RENAULT a souhaité un filtre dont le clapet ne s’ouvre pas à froid lorsque l’huile est plus visqueuse.
Il s’agit là d’un dilemme permanent chez les constructeurs qui doivent choisir, pour ce moment crucial où l’huile est froide, entre privilégier la lubrification ou la filtration :
- Tarage plus faible du clapet de décharge : Si l’huile est visqueuse, on a une alimentation immédiate du circuit de graissage grâce à l’ouverture du clapet. Mais les impuretés contenues dans l’huile ne sont plus retenues par le papier filtrant. Avantage LUBRIFICATION.
- Tarage plus fort du clapet de décharge : Si l’huile est visqueuse, le clapet de décharge interdit à l’huile d’alimenter directement le circuit de graissage et force son passage au travers du papier filtrant. Mais le débit d’huile en sortie de filtre peut être plus faible. Avantage FILTRATION.

En somme, on voit que les choix possibles n’aboutissent qu’à un compromis et il sera difficile d’établir un lien systématique entre l’erreur de filtre et la casse du turbocompresseur.

Une analyse (gracieuse) du filtre par PURFLUX permettra de savoir si le filtre est colmaté ou défaillant mais ne permettra pas de dire si le turbo a souffert d’un manque de filtration plutôt que de lubrification. Néanmoins, l’erreur de filtre reste potentiellement destructrice pour le turbocompresseur, les modifications préconisées par le constructeur n’étant généralement pas hasardeuses !

Petit rappel, le clapet by-pass d’un filtre fonctionne par pression différentielle. Si la pression de l’huile, avant son passage dans l’élément filtrant, est supérieure de 1,5 ou de 2,5 kg/cm² à la pression après le passage de l’huile au travers de l’élément le clapet by-pass s’ouvre. Cela veut dire que l’huile de graissage n’est que partiellement filtrée.

Les facteurs d'influence de la quantité d’huile filtrée sont :
- la viscosité,
- le débit de la pompe qui est fonction de la vitesse de rotation du moteur.

Suivant le régime du moteur la quantité d’huile filtrée varie de 10 à 50 %, la quantité d’huile filtrée est également fonction de la surface de filtration. Le clapet by-pass a pour fonction de toujours permettre le graissage du moteur mais avec une huile plus ou moins filtrée.
La pression de tarage du clapet by-pass a uniquement une influence sur la quantité d’huile filtrée et non sur la pression de graissage qui elle est gérée par le clapet de décharge. Une pression du clapet de by-pass plus forte peut indiquer une filtration (Ø papier) plus fine.

Préconisation huile moteur
Il convient également de signaler que la préconisation d’huile pour ce type de moteur a été modifiée par le constructeur en juillet 2004. Ainsi, sur les livrets d’entretien édités avant cette date, l’huile préconisée est une 10W40- 10W50. Après cette date l’huile préconisée est une 5W40. Il semble qu’une note ait été diffusée dans le réseau, cependant nombre de réparateurs indépendants n’ont pas été informés. De même la modification de la préconisation de filtres n’a pas été largement diffusée par le constructeur.

NB (qui vaut encore aujourd'hui) : Un filtre à air encrassé peut aussi être responsable de la détérioration d’un turbocompresseur. En effet, l’encrassement du filtre à air provoque, dans le circuit d’admission, une augmentation de la dépression qui crée un effet d’aspiration sur l’axe de la turbine et une usure accélérée de la portée opposée de cet axe.

oh pinaise !!! (prononcé à la Homer)

Intéressante cette note, je ne savais pas que le filtre à huile était aussi pointu.

Comme dit précédemment, c'est un détérage de topic qui concerne plus les premiers moteur 1.9Renault. De mémoire ma Megane 1 avait un F9Q aussi, le 1.9DCi 105ch. Et il m'a fait 280000km(reprise prime casse en 2010) en faisant toutes les révisions moi-même, sauf les courroies, donc je crois qu'on peut dire qu'il est plutot fiable, avec plus de 40000km/an et une conso approchant les 5.4l/100km

La fiabilité est relative, car finalement ca dépend aussi de "l'interface siège-volant".

Et puis comme dit plus haut, il y a combien de moteur qui ont été vendu et combien ont eu des soucis ? Pour rappel il date au moins de la Megane 1 phase 2, Laguna 1, ....

En tout cas c'est bon à savoir, car en cas de litige on peut le ressortir.

En fait de déterrage, même si les problèmes évoqués concernent des séries bien déterminées, il m'a semblé utile de les ressortir pour le côté technique de l'analyse (réalisée par un expert automobile), histoire de faire prendre conscience des subtilités de l'entretien mécanique notamment.

La bonne marque c'est bien, la bonne référence c'est mieux.

Sinon, toutes les marques rencontrent des problèmes et Renault ne détient pas le pompon à ce niveau là (Cf. PSA ... ).
Les problèmes mécaniques "de conception" touchent toutes les marques, allemandes, suédoises ou japonaises y compris. Si l'on entend toujours parler des mêmes c'est aussi parce que les marques les plus réputées en matière de "fiabilité" ont pris pour habitude de procéder par campagnes de rappels, quand les marques françaises commencent à peine à le faire ...

seb62 a écrit:Merci pour cette mine d information

Je "plussois" seb.....