Essai de la nouvelle Twingo 2014

 

renault-twingo-essai-41-680x453

Désormais propulsion à moteur central arrière par la grâce d’un accord avec Daimler-Benz, la Twingo renoue  la première génération pour gagner encore en aisance sur route comme en ville. Quitte à perdre un peu de son légendaire sens de l’accueil. 

 

Ceci est une révolution, et Dieu sait si elles sont devenues rares dans un monde automobile passé maître dans l’art d’accommoder les restes. Partageant sa base technique avec les nouvelles smarts , , la troisième génération de Renault Twingo arrive sur le marché avec une architecture « tout à l’arrière » que l’on n’avait plus vue à Billancourt depuis le duo R8/R10 (hormis évidemment quelques sportives à faible diffusion comme la R5 Turbo, le Spider ou la Clio V6).

Son style aurait suffi, qui tente de retrouver la fraîcheur de la pimpante « Grenouille » originelle (1993-2007) après une Twingo II aussi compétente qu’ insipide (ce qui ne l’empêchait pas de s’accaparer une très confortable part de marché de 28,6 % en France début 2014 malgré une bonne vingtaine de concurrentes). Le coup de crayon de Laurens van den Acker avait déjà insufflé à cette dernière un peu de caractère lors de son restylage. Il a cette fois pu repartir d’une feuille blanche pour façonner une vraie bouille à la Twingo III. Outre son aïeule, la petite Renault rend aussi hommage à la R5 Turbo avec un regard légèrement carré et surtout des hanches marquées, qui compensent un peu le côté fluet du dessin final après l’appétissant concept TwinRun ou face à une Fiat 500 aux proportions proches mais plus joufflue. Sans aller aussi loin que l’italienne ou qu’une Opel adam

la Twingo sera personnalisable à volonté à coups de coques de rétros, de baguettes et de stickers.

Synonyme d’économies d’échelle grâce à l’association avec Daimler, le choix architectural de Renault présente aussi des avantages en matière d’aménagement intérieur. La position centrale arrière du trois-cylindres, logé sous le plancher de coffre juste devant l’essieu, permet à la citadine de gagner 12 centimètres en empattement (2,49 m) par rapport à la Twingo II, tout en affichant un gabarit plus raisonnable (3,59 m de long, soit 10 cm de moins) qui la replace sans la moyenne de la catégorie. Hélas, ce gain spectaculaire en longueur habitable est loin de sauter aux yeux à bord. Certes, les passagers arrière apprécieront le passage à une (unique) carrosserie cinq portes, dont l’absence au catalogue constituait la principale tare de la Twingo II face à la concurrence. Mais pour le reste, ils perdent au change à cause de dossiers durs et très verticaux (quoique légèrement inclinables) tandis que la ligne de caisse haute et les sièges avant monoblocs, décidément très à la mode dans la catégorie, obstruent le champ de vision. Et surtout, la Twingo doit renoncer aux astucieux sièges arrière coulissants de la sa devancière qui permettaient d’offrir, au choix, une longueur aux jambes digne d’une familiale ou un coffre de 285 litres.

Le tableau est justement moins noir du côté des bagages. Le coffre régresse parmi les plus étriqués du segment avec 219 litres (voire 188 lorsque les dossiers arrière sont inclinés au maximum). Cela reste au niveau de la triplette C1-108-Aygo.

 légèrement plus courtes mais qui n’ont pas à composer avec un moteur sur le train arrière. En outre, le volume de chargement s’avère remarquablement optimisé avec un plancher affleurant le seuil et parfaitement plat lorsque les sièges arrière sont rabattus. Dans cette configuration, la Twingo est ainsi capable d’enfourner 980 litres jusqu’au pavillon, soit 21 l de mieux que sa devancière et 200 litres de plus qu’une C1. Enfin, Renault a compensé la perte des sièges arrière coulissants par des rangements encore plus vastes et abondants dans l’habitacle, ainsi qu’une nouvelle botte secrète en option : un siège passager rabattable qui donne accès à une longueur totale de chargement de 2,31 m. De quoi se faire des amis chez les surfeurs et les contrebassistes.

Inutile en revanche d’espérer un volume de chargement supplémentaire sous le capot avant. Celui-ci, qui s’entrebâille en coulissant vers l’avant sur une vingtaine de centimètres, n’abrite que les réservoirs de lave-glace et de liquide de refroidissement, ainsi que le radiateur et la batterie. Pour faire le niveau d’huile, à l’arrière donc, il faudra vider le coffre, ôter le tapis, l’isolant et la plaque métallique tenue par six écrous papillons.

 l’ambiance proposée par la Twingo est en tout cas bien plus « raccord » avec son segment que ces mêmes plastiques durs et colorés à bord d’une Clio IV ou d’un Captur

. À la pointe de la catégorie en matière de multimédia embarqué, la Twingo propose dès le second niveau de finition le système R&Go, qui transforme un smartphone en ordinateur de bord, autoradio, GPS ou même compte-tours, ce dernier brillant par son absence sur le combiné d’instrumentation (qui quitte quant à lui le centre de la planche de bord pour venir derrière le volant). En option, on retrouve le R-Link, son écran capacitif, ses applications et son redoutable GPS TomTom (R-Link Evolution), soit de loin le système embarqué le plus évolué et le mieux intégré du segment.

C’est évidemment sur la route que cette propulsion à moteur central arrière est attendue au tournant, si l’on ose dire. La nouvelle Twingo est disponible avec deux trois-cylindres essence, renonçant à son tour au Diesel dont la dépollution est désormais trop coûteuse par rapport aux marges du segment :  le 0.9 TCe 90 ch déjà vu à l’oeuvre sur la Clio, le Captur et la gamme Dacia mais dont l’angle a été modifié pour nicher sous le plancher de coffre ; et, en entrée de gamme, un nouveau 1.0 SCe atmosphérique de 70 ch développé à partir du premier. Tous deux se montrent extrêmement civilisés pour des trois-cylindres. Le 0.9 turbo apporte la vigueur qui manque au 1.0 sur les grands axes (0 à 100 km/h en 10,8 s contre 14,5 s), au prix de quelques à-coups à mi-régime qui le rendent paradoxalement moins agréable en ville. L’insonorisation mécanique, favorisée par l’éloignement et le capitonnage du moteur tout à l’arrière, est appréciable mais contrebalancée par des bruits aérodynamiques envahissants autour des rétros dès 90 km/h. Donné pour 4,3 l/100 km, le 0.9, associé de série à un stop & start, s’est contenté d’un assez raisonnable 6,5 l en pratique durant notre essai sur un parcours hétéroclite, sans arrière-pensée écocitoyenne. Faute d’un essai routier suffisamment long, il ne nous a pas été possible de tirer des conclusions sur l’appétit du 1.0 SCe, qui revendique 4,5 l cycle mixte en version standard et 4,2 l avec le stop & start optionnel. Une boîte à double embrayage EDC est attendue vers la fin 2015, qui devrait permettre à la Twingo de se démarquer face aux boîtes robotisées de la concurrence.

La gamme s’articule en trois finitions Life, Zen et Intens. La Life, disponible uniquement avec le 1.0 sansstop & start, s’affiche à 10 800 euros, soit 150 euros de plus qu’une C1 5 portes 1.0 68 ch Live qui ne dispose alors pas du limiteur ou de l’assistance au démarrage en côte en série sur la Twingo. Le 0.9 TCe est quant à lui accessible à partir de 13 300 euros en finition intermédiaire Zen, qui permet d’accéder à la climatisation manuelle, à la banquette arrière fractionnable, au volant réglable en hauteur, aux lève-vitre avant électriques, au système R&Go ou encore aux premières possibilités de personnalisation. La finition Intens inclut de surcroît le régulateur de vitesse, le siège conducteur réglable en hauteur, le siège passager rabattable, des bacs de rangement, les jantes alliage et un inédit système d’alerte de franchissement de ligne. À l’occasion du lancement, une Edition One est disponible à 15 700 euros. Cette finition tout équipée basée sur le TCe ajoute aux équipements de la finition Intens de nombreux éléments de personnalisation, le R-Link Evolution (multimédia et GPS) ou encore une caméra de recul. À noter la possibilité d’opter pour un toit ouvrant électrique en toile moyennant 1 000 euros (à partir de la finition Zen).

 

Source Autonews ( http://www.autonews.fr/essais/171907-essai-nouvelle-renault-twingo/)

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.