Forum Megane 3

de **jumbaii** » Lun 19 Sep 2011 13:30

Un petit nouveau de plus dans la gamme "Energy", après l'excellent 1.6 DCi récompensé par la presse pour sa sobriété lui valant le label de "meilleur moteur diesel de sa catégorie", après le déjà célèbre 2.0 DCi reconnu pour sa fiabilité exemplaire et qui adopte aujourd'hui le label Energy et les conso qui vont avec (moins que le 1.5 DCi le plus sobre et sur Laguna

voir article ici nouvelle-megane-f11/evolutions-dci-t5629.html ).

Renault mise de nouveau sur l'essence et apporte une cure de jeunesse à sa gamme avec le 1.2 TCe Energy :

TCe 115 Energy (H5FT)
Au premier semestre 2012, Renault proposera sur la gamme Mégane et Scénic un nouveau moteur baptisé TCe 115 Energy. Premier de la lignée des fameux "TCe modulaires" que Renault avait annoncé il y a quelques années.

Ainsi, pour remplacer l'ancien 1.6 16v 110 ch (K4M) déjà présent il y a 10 ans sur la Clio II, Renault a réutilisé les recettes du 1.6 dCi R9M apparu sur le Scénic cette année.

Par rapport à son prédécesseur, il offrira des performances supérieures, malgré une cylindrée réduite d’environ 25 %, passant de 1.6 à 1.2 seulement, mais en gagnant au passage un turbo et une injection directe lui permettant de revendiquer une puissance légèrement supérieure de 115 ch (+ 5 ch), et un couple maxi de 190 Nm (+ 40 Nm) disponible de 2 000 à 4 000 tr/min et 90 % dès 1 500 tr/min.

Il s'agit donc d'une grande première pour Renault qui revient à l'injection directe essence presque 10 ans après l'avoir lancé puis abandonné sur son 2.0 F5R et baptisé IDE.

A l'époque, et comme bon nombre de ses concurrents, Renault avait finalement rapidement abandonné sa technologie, arrivée 10 ans trop tôt...

Ce nouveau moteur TCe 115 est en outre, le premier d'une lignée qui représentera 85% des moteurs essence de Renault d'ici 2015. Pas étonnant me direz-vous quand on sait qu'à l'heure du tout Diesel, Renault ne propose pratiquement plus de moteurs essence...

Ce nouveau bloc Energy TCe 115 fait preuve d’une grande souplesse sur le papier. Grâce à son couple de 190 Nm (supérieur à une Twingo RS), digne d’un moteur 2 litres et disponible dès 1750 tr/min, le Energy TCe 115 dispense les mêmes reprises et accélérations qu’un bloc 1.6 litre.

Cette performance, certes désormais habituelle (1.9 dCi 1.6 dCi par exemple), est rendue possible grâce à l’introduction de nouvelles technologies, dont certaines issues du monde de la F1 :

Architecture moteur carrée : ce type d’architecture issue de la Formule 1 permet de réduire l’encombrement à iso-performances.
Réduction des frottements : elle limite les pertes d’énergie liées au fonctionnement du moteur. Le moteur consomme ainsi moins de carburant pour délivrer la quantité d’énergie demandée et gagne en longévité et en robustesse :

■Pompe à huile à cylindrée variable avec pilotage électronique : la pression d’huile est ajustée aux besoins du moteur selon les conditions d’utilisation.
■Chaîne de distribution bas frottements : cette chaîne optimisée est équipée d’un tendeur hydraulique qui la maintient tendue en permanence pour réduire au maximum les frottements.
■Jupes de piston graphitées.
■Revêtement DLC (Diamond Like Carbon) sur les poussoirs d’arbre à cames. Utilisés en F1 depuis de nombreuses années, ces traitements de surface disposent de propriétés mécaniques qui permettent une réduction significative des frottements et une amélioration du rendement énergétique du moteur pour de meilleures performances et une consommation maîtrisée.
Injection directe essence : l’injection a lieu directement dans la chambre decombustion, permettant d’optimiser le rendement et les stratégies de pilotage selonl’utilisation du moteur. La combustion est améliorée, au bénéfice de la consommation de carburant et des émissions de CO2.

Distribution variable avec double-décaleur d’arbres à cames (Variable ValveTiming). Associée à une suralimentation par turbo-collecteur intégré, elle permet d’atteindre le couple maximal dès les bas régimes et sur une large plage d’utilisation.

Système Stop & Start avec démarrage ultra-rapide : le système détecte la position exacte des pistons et permet d’injecter le carburant dans le cylindre le plus favorable,par analogie avec un démarrage à vélo (pédale en position haute). Le redémarrage est instantané. L’énergie nécessaire aux multiples redémarrages est récupérée dans les phases de décélération/freinage.

Ce nouveau moteur arrivera sur la gamme Mégane et Scénic, puis sur le Kangoo. La Clio IV qui sera commercialisée fin 2012 sera en également pourvue. La Twingo II tout juste restylée ne sera quand à elle pas concernée.

Evolutions futures
Dans un proche avenir, le 1.2 H5FT 115 sera dérivé en un 0.9 de 3 cylindres afin de remplacer l'actuel TCe 100 (1.2 également) sur les plus petits modèles comme la Twingo ou la Clio.

Source "planete renault"

Il semble que sur le nouveau Scenic, le TCE 130 ai disparu du catalogue, pour faire place au TCE 115. Du coup, le TCE 115 remplacerai à la fois le TCE 130 et le "vieux" k4m 1.6 16v. Ce qui me paraitrait logique : pourquoi conserver deux moteurs aux puissances si proches, alors que la demande en essence reste faible?
A voir ce qui va se passer sur la berline Mégane...

Par contre, je suis persuadé que le TCE 115 tiendra plus ses promesses de conso que le TCE 130. A suivre donc.

de **jotape99** » Mar 3 Jan 2012 09:03

Pourtant le TCe 130 figure sur la brochure du nouveau Scenic.
http://www.renault.fr/e-brochure/JR95PH ... ullPDF.pdf
Mais à priori que sur Scenic Court.

de **lougascoun** » Mar 3 Jan 2012 09:04

La famille Energy TCe marque une nouvelle étape dans la stratégie essence de Renault et devrait représenter 85 % des volumes essence de la marque en Europe en 2015. Le moteur Energy TCe 115 est un 1.2 litre, modèle de sobriété, aux performances inédites.

Meilleur rapport puissance-sobriété
Ce moteur équipera la famille Mégane / Scénic au 1er trimestre 2012, en remplacement progressif du 1.6 16v 110 ch (type K4M). Par rapport à ce dernier, il offrira de meilleures performances malgré une cylindrée réduite d’environ 25 % :
- un moteur 1.2 (1 198 cm3) turbo 4 cylindres à injection directe,
- une puissance de 115 ch (+ 5 ch),
- un couple maxi de 190 Nm (+ 40 Nm) disponible de 2 000 tr/min à 4 000 tr/min,
- des consommations carburant en très forte baisse de 25%, soit plus d’1,5 l/100 km par rapport au moteur remplacé (1.6 16v) et une autonomie proche de celle obtenue avec un moteur Diesel,
- un coût d’usage en très forte baisse grâce à de faibles consommations et taxes CO2 ainsi que la présence d’une chaîne de distribution.
- un Downsizing de nouvelle génération : sur un bloc moteur entièrement en aluminium, une puissance inédite de 100 ch/litre pour un 1.2 essence, le tout sur une famille modulaire. Une version TCe de 90 ch est à venir avec 3 cylindres de 900 cm3.

Performant et efficient : un concentré de technologies
Premier moteur essence turbo à injection directe de Renault, le bloc Energy TCe 115 fait preuve d’une grande souplesse. Grâce à son couple de 190 Nm, digne d’un moteur 2 litres et disponible dès 1750 tr/min, le Energy TCe 115 dispense les mêmes reprises et accélérations qu’un moteur 1.6 litre.

Cette performance est rendue possible grâce à l’introduction de nouvelles technologies, dont certaines sont utilisées en F1 :
- Architecture moteur carrée : ce type d’architecture issue de la Formule 1 permet de réduire l’encombrement à iso-performances.
- Réduction des frottements : elle limite les pertes d’énergie liées au fonctionnement du moteur. Le moteur consomme ainsi moins de carburant pour délivrer la quantité d’énergie demandée et gagne en longévité et en robustesse grâce à :

1. Pompe à huile à cylindrée variable avec pilotage électronique : la pression d’huile est ajustée aux besoins du moteur selon les conditions d’utilisation. Bénéfice client : consommations et émissions de CO2 en baisse, performances en hausse.
2. Chaîne de distribution bas frottements : cette chaîne optimisée est équipée d’un tendeur hydraulique qui la maintient tendue en permanence pour réduire au maximum les frottements.
3. Jupes de piston graphitées.
4. Revêtement DLC (Diamond Like Carbon) sur les poussoirs d’arbre à cames. Utilisés en F1 depuis de nombreuses années, ces traitements de surface disposent de propriétés mécaniques qui permettent une réduction significative des frottements et une amélioration du rendement énergétique du moteur pour de meilleures performances et une consommation maîtrisée.

- Injection directe essence : l’injection a lieu directement dans la chambre de combustion, permettant d’optimiser le rendement et les stratégies de pilotage selon l’utilisation du moteur. La combustion est améliorée, au bénéfice de la consommation de carburant et des émissions de CO2.
- Distribution variable avec double-décaleur d’arbres à cames (Variable Valve Timing). Associée à une suralimentation par turbo-collecteur intégré, elle permet d’atteindre le couple maximal dès les bas régimes et sur une large plage d’utilisation.
- Système Stop & Start avec démarrage ultra-rapide : le système détecte la position exacte des pistons et permet d’injecter le carburant dans le cylindre le plus favorable, par analogie avec un démarrage à vélo (pédale en position haute). Le redémarrage est instantané. L’énergie nécessaire aux multiples redémarrages est récupérée dans les phases de décélération/freinage.

L’expertise de Renault Sport F1 au service du moteur Energy
Renault a voulu insuffler l’excellence technologique de Renault Sport F1 dans la conception de ses moteurs Energy. Pour cela, la Direction de l’Ingénierie Mécanique a fait appel aux talents de la Formule 1 pour prendre en charge la conception de ces nouveaux moteurs. Dans le sillage de Philippe Coblence pour le moteur Energy dCi 130 (type R9M), c’est Jean-Philippe Mercier qui s’est vu confier les études d’ingénierie du bloc Energy TCe 115.

Jean-Philippe Mercier, responsable de l’ingénierie mécanique de la famille moteur Energy TCe 115 :
"Dans les années 80, nous avons été précurseurs sur le downsizing en F1. On arrivait déjà à l’époque à tirer 850 ch des 1 500 cm3 de notre V6 turbo. Cette expérience nous a donné une bonne connaissance des moteurs à forte puissance par litre de cylindrée. J’ai apporté mon savoir-faire dans la recherche de puissance spécifique pour Energy TCe 115. Nous sommes arrivés à un résultat de 100 ch/l, une première pour un moteur 1.2. Et Renault n’a pas dit son dernier mot."

Source => Renault

de **guillaume** » Mar 3 Jan 2012 10:37

jotape99 a écrit:Pourtant le TCe 130 figure sur la brochure du nouveau Scenic.
http://www.renault.fr/e-brochure/JR95PH ... ullPDF.pdf
Mais à priori que sur Scenic Court.

Effectivement, mais le TCe 115 ne sort qu'en mars je crois, et j'ai cru comprendre (sur un autre forum) que le 130 disparaitrait alors. Mais je me suis peut être gourré!

de **jotape99** » Mar 3 Jan 2012 12:08

Faut souhaiter qu'ils sortent une version plus musclée du H4JT (1.4 TCe 130) genre 150 ou 160 ch.

de **guillaume** » Mar 3 Jan 2012 15:01

PErsonnellement, ce moteur m'aurais bien sied. Mais comme je ne pouvais plus attendre, j'ai pris une Mégane 3 1.5 DCI (le 1.4 TCE consomme trop). Pour info, j'hsitais entre une Mégane DCI et une Skoda Octavia Combi TSI 122, c'est dire! J'ai pris la Mégane non pas pour le Diesel, mais parce que moins cher à équipement équivalent (eh oui!), et plus jolie.

Si ce moteur gère aussi bien l'injection stratifiée que le petit TSI 105 de VW, consos basses et super agrément à prévoir! Je suis très impatient des premiers retours!

de **L5d_95** » Mar 3 Jan 2012 22:22

Bonsoir,
Je ne voudrais pas casser l'optimisme ambiant, mais tous les motoristes MOTO savaient déjà faire des moteur 4t de puissance spécifique élevée (> 100 ch/L) depuis plus de trente ans. Ma première 125, en 1979, la Honda 125 Twin, sortaient 17 ch pour 125 cm3 :mrgreen:

bicylindre à seulement 4 soupapes en tout... mais zone rouge à 12000 tr/mn. :chinois:

et les 750 cm3 de l'époque (Suzuki, Kawasaki) donnaient aussi plus de 100 ch/L. C'est arrivé avec les doubles arbres à cames et les 4 soupapes par cylindre. :666:

pas besoin de turbo.
Le vrai problème, ce n'est pas la puissance, c'est le couple

de **Fatality** » Mar 3 Jan 2012 22:48

L5d_95 a écrit:Bonsoir,
Je ne voudrais pas casser l'optimisme ambiant, mais tous les motoristes MOTO savaient déjà faire des moteur 4t de puissance spécifique élevée (> 100 ch/L) depuis plus de trente ans. Ma première 125, en 1979, la Honda 125 Twin, sortaient 17 ch pour 125 cm3 bicylindre à seulement 4 soupapes en tout... mais zone rouge à 12000 tr/mn.
et les 750 cm3 de l'époque (Suzuki, Kawasaki) donnaient aussi plus de 100 ch/L. C'est arrivé avec les doubles arbres à cames et les 4 soupapes par cylindre. pas besoin de turbo.
Le vrai problème, ce n'est pas la puissance, c'est le couple

C'est surtout le couple à bas régime le plus gros problème, les motos étant donnés que c'est très léger comparativement à une voiture ils peuvent compenser le manque de couple par des régimes élevés.
Actuellement sur le plan technique la plupart des constructeurs voitures notamment ceux qui sont en F1 sont capables de réaliser des moteurs atmosphériques qui s'approchent des 20 000 tpm mais le soucis à ces régimes est que l'essence normal ne brule pas assez vite pour pouvoir atteindre cette zone " rouge " dans de bonnes conditions.
Si tu veux un moteur fantastique dans le genre puissance/l tu as les moteurs à pistons rotatif dit wankel qui équipent actuellement les mazda RX8 (plus vendues en France, ni dans le monde :'(), un bi-rotor (2*654 cm³) soit 231 cv pour un moteur atmo de 1.3l. De par son fonctionnement certains considèrent que c'est l'équivalent d'un moteur 4 temps de 2.6l.

Avec mon dci 85 j'utilisais la plage 1500 à 2500 tpm sur mon dci 130 c'est 1000 à 1800tpm quand je roule en mode M. tout le monde. Pour une essence c'est en gros 1500 à 2500 ou 2000 à 3000 tpm (c'est juste pour donner une idée, ça fait plus de 6 ans que je n'ai pas touché à une essence). Le plus important ce n'est pas la puissance max ni le couple max mais la cartographie dans la plage d’utilisation.

de **L5d_95** » Mar 3 Jan 2012 23:26

Re-,
L'interressant, avec le moteur 1.2L Tce 115, c'est que Renault va pouvoir l'associer avec la boite auto EDC comme le DCI 110 (enfin je suppose), car ce n'etait pas possible avec le Tce 130 car trop puissant :whistle:

Et si le systeme de récuperation d'energie au freinage (pour le start and stop) augmentait un peu le frein moteur, ça serait encore mieux. Car sur ces moteurs turbo (ou rotatif), ça manque vraiment. :blanc: