Alors que Renault s'apprête à se réorganiser en fonction des 6000 départs qui vont avoir lieu en Europe, le lancement de la nouvelle Mégane devrait éviter toute perte d'emploi sur le site espagnol de Renault qui emploie 2720 personnes. Du moins à moyen terme lors de la phase de montée en cadence, et à long terme si le succès commercial est au rendez-vous. Tout a été mis en œuvre pour que cela le soit. L'objectif de Palencia est, comme cela a été le cas pour la Laguna à Sandouville, d'hisser la berline compacte dans le Top 3 de la qualité du segment. Depuis deux ans, tout a été étudié pour que le passage de relais entre les Mégane II et III se fasse dans des conditions optimisées. En termes de couts, comme en termes de qualité. Même si le pourcentage de défauts a déjà été réduit par trois depuis 2004, Renault vise un maximum de 0.9 défaut par voiture, et 150 personnes responsables de la production ont été envoyées de l'usine au Technocentre pour échanger leur expérience.
Flexibilité et maîtrise des coûts
L'heure n'étant définitivement pas aux dépenses somptuaires, le cahier des charges de la nouvelle Mégane s'impose ainsi des sévères contraintes de qualité dans le cadre d'un budget limité. En 2003, lors du lancement de l'ancienne génération de Mégane, l'usine a été réorganisé en passant de deux lignes à une, et 740 millions ont été investis sur les trois sites produisant la Mégane, à savoir Bursa, Douai et Palencia. Sur le site espagnol, la tôlerie a été renouvelée à hauteur de 85 % et reste une des plus performantes du groupe. Dans ce contexte, l'objectif des ingénieurs de la nouvelle Mégane a été de réutiliser le maximum des outils de production et de profiter de la flexibilité donnée par le fort taux de robotisation pour introduire progressivement la nouvelle version sur les chaines sans pénaliser le rythme de la production. Le ticket industriel est de 30 % inférieur à celui de la génération précédente et les investissements se sont limités à 190 millions d'euros, dont environ 100 millions pour la tôlerie et 7 pour la peinture, auxquels il convient d'ajouter 370 millions d'euros chez les fournisseurs. Et si la nouvelle Mégane apparait très différente en style, elle converse la même plateforme et est fabriquée, avec 46.5 % de l'outillage de l'ancienne version. Selon Javier Novo, chef du département Tôlerie, 500 robots, dont seulement quelques nouveaux, prennent désormais en charge 100 % de la production. Et si 120 personnes sont encore présentes sur les chaines, c'est que les ¾ d'entre elles sont affectés à la maintenance. Sur cette chaine tout automatisée, les robots ont en mémoire plus de 600 paramètres qui leur permettent de s'adapter en permanence aux véhicules qui se présentent : « Mégane II, Mégane III : pas de problème. En lisant le code barre affiché sur chaque caisse, ils savent réguler la trajectoire de leur bras, mais également la pression et la position exacte des points d'assemblage. » Cette flexibilité va permettre à l'usine qui produisait jusqu'à ces derniers mois 900 voitures en trois équipes de revenir sans difficulté à sa pleine capacité et de sortir 1350 véh./jour. De 176 700 véhicules produits par ses deux équipes en 2007, Palencia pourrait passer, grâce à une troisième équipe d'intérimaires embauchée pour le lancement, à un rythme équivalant à 318 000 véh/an. Une fois ce pic de production passé, l'usine repassera à son rythme de croisière, soit à 214 000 voitures/an, en deux équipes.
Une obsession : la qualité
Connue en interne sous le code B95, la nouvelle Mégane sera, comme celle qu'elle remplace, la plus vendue des Renault. Il est donc hors de question que ce soit un échec commercial et Marc Siellet, le directeur du programme sait qu'il a un lourd poids sur les épaules : « Nous avons fait en sorte que la nouvelle berline affiche tous les atouts pour gagner. Pour s'imposer dans ce segment hautement concurrentiel, elle va pouvoir miser sur son style, mais aussi et surtout sur sa qualité et sa fiabilité ». Pour se faire, et comme c'est déjà le cas pour la Laguna produite à Sandouville, Palencia a renforcé les contrôles tout au long de la chaine. En tôlerie, chaque voiture passe par devant six robots à vision laser qui vérifient la géométrie de la caisse en 3D, mesure les assemblages et renvoie ses informations sur des écrans de 42 pouces installés en bordure de chaine. Visant, une fois encore, une réduction des coûts, de nombreuses pièces sont aujourd'hui achetées en Europe de l'Est et en Asie. Pour éviter toute dérive, chaque semaine, une voiture est retirée de la chaine et vérifiée, éléments par éléments, dans une pièce à part. Plus loin au montage, 29 robots et 73 automates aident les opérateurs à monter 8500 pièces sur la caisse nue. Au delà du Poka Yoké, système « anti-oubli » qui vérifie les couples de serrage des 200 fixations et arrête automatiquement la chaine en cas de défaillance, la grande nouveauté tient en l'utilisation d'un nouveau robot qui monte seul pare-brises et lunettes arrière. Ce dernier est dirigé par 4 caméras laser qui captent la position de la voiture et dépose le cordon de mastic sans toucher la carrosserie. L'objectif est d'atteindre zéro défaut, et pour l'instant, il semblerait que cela fonctionne.
Soudure au laser... comme les autres
Cet effort de qualité se retrouve sur le produit en lui-même. Palencia inaugure également un nouveau robot de soudure au laser. Il n'a pas, selon Mr Novo, pour vocation première d'augmenter la productivité : « Acceptant 72 caisses à l'heure, cette technologie n'est pas plus rapide qu'une soudure classique et chaque point de soudure coute un peu plus cher, même si au final, l'équilibre se fait par la suppression des enjoliveurs qui doivent, sinon, cacher la soudure. En revanche, le laser permet d'améliorer la qualité perçue et d'assurer une parfaite continuité entre le pavillon et la caisse. Nos concurrents, tels VAG, l'ont adopté. Nous ne pouvions pas rester à la traine. »
Réduire le poids et les bruits parasites
Le process ne production n'est pas le seul à être concerné par cette démarche qualité. Le produit en lui-même mais aussi la formation ont été minutieusement étudiés.
Ainsi, profitant du fait que les robots de Palencia sont les seuls, avec ceux de Sandouville, à savoir travailler le métal et l'alu, la nouvelle Mégane a pu être allégée de 8 kg. L'utilisation massive de tôle à très haute élasticité a, par exemple, permis d'augmenter l'équipement de confort et de sécurité de la voiture sans en grever le poids. L'acoustique, autre élément primordial pour le client final, profite, elle aussi, de nouvelles méthodes. Plutôt que de grever des isolants sur la caisse montée, le phénomène est traité dès la tôlerie. Douze éléments, dont des panneaux de caisse, profitent ainsi d'un antibruit intégré, comme dans un sandwich, avant la soudure des deux cotés de la pièce.
Formation "Strip and Build"
La démarche de qualité s'applique aussi aux hommes. Comme l'explique le directeur de l'usine, Gonzalo Gonzales-Garcia, les opérateurs ont reçu une formation « Strip and Build » qui vise à ce que les opérateurs se forment sur les véhicules de pré-séries de façon à être parfaitement opérationnels lors de la montée en cadence de la voiture. Importé de Nissan et déjà testé dans l'usine de Novo Mesto (Slovénie) lors du lancement de la Twingo II, ce procédé consiste à monter un véhicule complet, puis à le démonter pour recommencer 12 fois ! D'abord sur une maquette, puis, en dynamique, sur la chaîne, ils apprennent à maitriser toutes les phases de montage de la voiture de façon à être parfaitement polyvalents. Et selon les responsables des process qualité, les résultats sont probants. Reste à espérer que tous ses efforts ne seront pas vains, et que, contrairement à la Laguna, ces progrès en qualité se traduiront par une hausse des ventes qui assurera la pérennité des emplois du site.
Source : L'usine nouvelle
pour l'article
. Mais vu que c'est des cables c'est improbable. Tu nous dira ce qu'ils trovent sur ce problème.
Je n'en doute pas, mais je disais intéressant parce que c'est bizarre.
News
Plan de site
SitemapIndex
Flux RSS